自動(dòng)駕駛離我們有多遠(yuǎn)？

這個(gè)問題的答案見仁見智。2009年谷歌看似不經(jīng)意的“GooCamp”沙龍，卻開啟了日后九年內(nèi)自動(dòng)駕駛的蛻變之路。

這條賽道上，發(fā)令槍一響，所有的參賽選手都只有一個(gè)終點(diǎn)：自動(dòng)駕駛的商業(yè)化。

言之易，行之難，自動(dòng)駕駛商業(yè)化難度不亞于蜀道之難。芯片、高精度地圖、激光雷達(dá)到系統(tǒng)以及整車廠，身處其中的每一環(huán)節(jié)都無可避免。而舊秩序和新秩序交替的時(shí)候，難題就更突顯了。

自動(dòng)駕駛里沒有一家獨(dú)大，只有合縱連橫

2014年開始，自動(dòng)駕駛大范圍興起，當(dāng)時(shí)只有小部分公司扎根其中，比如Cruise、Zoox、Waymo。資本方面，彼時(shí)也僅有一些專注汽車領(lǐng)域的基金在投資自動(dòng)駕駛，少有主流基金參與。之后兩年，諸如谷歌、英偉達(dá)、阿里、百度這樣的科技公司，紛紛開始顯山露水，同時(shí)逐漸有比較成熟的團(tuán)隊(duì)從Google、百度出走，憑借大公司的經(jīng)驗(yàn)和資本熱度欲分一杯羹。

而傳統(tǒng)的汽車制造廠商也早已按捺不住，它們越來越清晰地意識(shí)到，自動(dòng)駕駛技術(shù)可能是自內(nèi)燃機(jī)發(fā)明以來，為汽車商業(yè)模式帶來最顛覆式的變革。在科隆經(jīng)濟(jì)研究中心發(fā)布的自動(dòng)駕駛專利持有量TOP10中，傳統(tǒng)汽車廠商的自動(dòng)駕駛專利量遙遙領(lǐng)先于一些新興的技術(shù)企業(yè)。

群雄并起的時(shí)代里，合作共享那把關(guān)鍵鑰匙。

一部車的生產(chǎn)制造需要上千零部件，所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈比一般產(chǎn)業(yè)長，而針對自動(dòng)駕駛，其上下游還將融入芯片、傳感器、ADAS、基礎(chǔ)設(shè)施等細(xì)分產(chǎn)業(yè)，造車艱難程度可想而知，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的薄弱都將影響到未來汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

所以，從技術(shù)、產(chǎn)品到落地，沒有一家公司可以一攬子全包產(chǎn)業(yè)鏈上下游所有的工作。初創(chuàng)公司、科技巨頭、整車廠、主機(jī)廠、傳統(tǒng)供應(yīng)商……不約而同選擇了合作的模式，眾人拾柴火焰高。

傳統(tǒng)OEM廠商缺少自動(dòng)駕駛核心的感知、定位、決策和控制等技術(shù)積累，和科技企業(yè)合作正好能吸納它們的技術(shù)優(yōu)勢，另一方面科技企業(yè)可以從車廠成熟的汽車生產(chǎn)制造以及運(yùn)維中獲得更多數(shù)據(jù)支持。一個(gè)是技術(shù)能力，一個(gè)是產(chǎn)品，這兩者在這幾年正在快速融合。

通常情況下，OEM廠商從自身考量出發(fā)會(huì)選擇漸進(jìn)式的自動(dòng)駕駛路線，從L2開始，逐步向著L3乃至更高級別挺進(jìn)，嘗試點(diǎn)則會(huì)選擇移動(dòng)共享出行為切入口，而這恰恰也是自動(dòng)駕駛技術(shù)方案提供商的優(yōu)勢。本周首汽旗下分時(shí)租賃平臺(tái)GoFun、馭勢科技和奇瑞新能源，三方攜手在成都展開的自動(dòng)駕駛+共享汽車試點(diǎn)運(yùn)營就是最好的例子，預(yù)計(jì)2019年底將在成都實(shí)現(xiàn)1000臺(tái)自動(dòng)駕駛運(yùn)營車輛的投入運(yùn)營。

不可否認(rèn)，OEM廠商的入局在一定程度上推進(jìn)了當(dāng)前的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)進(jìn)程，也留給了不少初創(chuàng)公司技術(shù)嘗試的新機(jī)會(huì)。

業(yè)內(nèi)評價(jià)這種合縱連橫背后有四個(gè)關(guān)鍵的驅(qū)動(dòng)因素：降低技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、分擔(dān)研發(fā)成本、縮短研發(fā)時(shí)間以及鎖定客戶關(guān)系。

自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的快速成長也決定了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的格局在重組，車企、出行運(yùn)營商、技術(shù)方案供應(yīng)商互相綁定和制衡，達(dá)成較傳統(tǒng)市場更為深度的合作。大勢一來，等待入局者們各領(lǐng)風(fēng)騷。

OEM廠商的自我抉擇

問題也隨之而來。對于傳統(tǒng)的OEM廠商來說，他們一旦嗅到了技術(shù)趨勢，必然會(huì)快速地做出反應(yīng)。同樣，擺在他們面前的是，市面上這么多自動(dòng)駕駛方案提供商，如何選擇最合適的？

首先汽車設(shè)計(jì)是一個(gè)從0到1的設(shè)計(jì)開發(fā)過程，1到100是個(gè)小批量實(shí)驗(yàn)，再就是100到10000萬的批量生產(chǎn)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都得如履薄冰，而自動(dòng)駕駛汽車要在原有成熟的車輛體系中加入新的零部件或者系統(tǒng)，其量產(chǎn)更是漫漫長路。

技術(shù)合作方的選擇，需要OEM廠商慎之又慎，技術(shù)能力與產(chǎn)品口碑毫無疑問是兩把闖關(guān)鑰匙。要合適自己，又要是最好的。

以馭勢科技為例，成立僅2年，已經(jīng)接連和多家主機(jī)廠商達(dá)成了合作。包括今年5月與浙江合眾新能源的合作，雙方會(huì)在新能源汽車自動(dòng)駕駛解決方案、電動(dòng)汽車場景化無人駕駛解決方案、以及自動(dòng)泊車系統(tǒng)解決方案等方面進(jìn)行合作。

以及上文提及的與首汽Gofun、奇瑞新能源合作的搭載自動(dòng)取還車、自動(dòng)編隊(duì)巡航、自動(dòng)避障等L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)的共享出行新生態(tài)。此外，鎂客網(wǎng)還獲悉，馭勢也在和上汽通用五菱合作開發(fā)L4級AVP（自動(dòng)代客泊車）量產(chǎn)車輛，近期即將落地。知情人透露，這可能是全球首款交付給終端消費(fèi)者的自動(dòng)代客泊車產(chǎn)品。

而近期網(wǎng)上還曝出了一張大眾自動(dòng)駕駛車輛的照片，車身上也可以明顯地看到馭勢的標(biāo)記。

在和OEM廠商合作的這條賽道上，馭勢儼然已是佼佼者。

那么，為什么這些橄欖枝都拋向了馭勢呢？

簡單來說，其一必定是綜合技術(shù)能力的強(qiáng)大。以特定場景為例，近兩年許多選擇瞄準(zhǔn)開放道路的自動(dòng)駕駛企業(yè)，在路測階段以及落地過程中遇到不少瓶頸，它們開始思考特定場景下的無人駕駛商業(yè)落地，這種轉(zhuǎn)變也體現(xiàn)在越來越多的技術(shù)企業(yè)開始針對特定場景下的無人駕駛提供解決方案。

而談及特定場景下的無人駕駛，國內(nèi)方案提供商中馭勢可能是大多數(shù)OEM的首選。

其二也離不開業(yè)內(nèi)最在意的口碑評價(jià)。

2017年3月，擁有均衡的智能駕駛軟硬件能力的馭勢科技，首次在廣州白云機(jī)場落地，率先開啟了無人駕駛規(guī)模商業(yè)化的探索，現(xiàn)在這套擺渡服務(wù)已經(jīng)延伸到了國內(nèi)的其他高端物業(yè)場景。

時(shí)隔一個(gè)月，馭勢又在杭州來福士首次試水了大型地下停車場無人駕駛電動(dòng)車自動(dòng)擺渡服務(wù)，效果同樣非常好。

兩次落地合作無一例外瞄準(zhǔn)的是特定場景，馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙曾提到，目前自動(dòng)駕駛帶來的影響尚未滲透進(jìn)C端市場，但它的存在已經(jīng)開始在不知不覺間改變整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，甚至周邊生態(tài)?？梢姷奈磥砝?，因智能化在場景中深度參與的不同程度，人們在特定時(shí)間和特定空間里潛在的需求將被大量激發(fā)，他們發(fā)掘的應(yīng)用場景中，就暗合了用戶的心理需求。

在C端市場有這么一句話，得用戶者得天下。深諳此道理的馭勢顯然走得比其他伙伴更快一步。

圖 | 年內(nèi)即將完工的馭勢浙江創(chuàng)新試制中心

不僅要做技術(shù)提供者

也要“角色飾演”

值得稱贊的還有一點(diǎn)，就是馭勢的“多種角色”。

在和主機(jī)廠合作的過程中，馭勢并不僅僅充當(dāng)技術(shù)提供者的角色，他們擁有全棧開發(fā)的能力，可以將算法和車輛改裝能力相融合，想必這也是OEM廠商頻頻青睞它們的重要原因。

年初吳甘沙接受鎂客網(wǎng)采訪的時(shí)候提到，“我們并不造車，我們只是在現(xiàn)有的時(shí)間段關(guān)注到了一個(gè)點(diǎn)：為什么大家都會(huì)在現(xiàn)有的汽車上加入無人駕駛，而不是正向的，為無人駕駛設(shè)計(jì)一臺(tái)車？因?yàn)橹皼]人這么做，所以我們就做了這么一件事情：跟合作伙伴一起，設(shè)計(jì)并生產(chǎn)了一輛車出來。但這并不意味著我們要造車?！?/p>

眾所周知，前裝市場的門檻很高，也是大多數(shù)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司很難逾越的。但是在界線越來也模糊的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)，大家都在做加法，技術(shù)初創(chuàng)公司必須要有絕對過硬的技術(shù)實(shí)力和魄力跨過這個(gè)門檻。而通過和主機(jī)廠的大量合作，馭勢改裝的車型眾多，這也讓他們在車輛線控方面擁有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)。

在和眾多主機(jī)廠合作中，馭勢前進(jìn)步伐非常實(shí)和穩(wěn)。比如一直在研發(fā)的AVP自動(dòng)代客泊車技術(shù)，其僅依靠攝像頭和超聲波雷達(dá)等低成本傳感器即可實(shí)現(xiàn)，具備可量產(chǎn)能力。

據(jù)了解，馭勢的AVP擁有2種模式：

1、針對固定停車場的車位，車輛通過學(xué)習(xí)人類司機(jī)的駕駛即可記住相應(yīng)的路線，從而在不依賴高精地圖的情況下即可完成自動(dòng)代客泊車。

2、針對陌生停車場的車位，車輛在有限的高精地圖支持下，即可自行尋找指定的車位或隨機(jī)空車位，并完成泊車。

馭勢和首汽Gofun的合作也是充分考慮到分時(shí)租賃汽車在自動(dòng)代客泊車上的需求。一鍵叫車，自動(dòng)打開后視鏡，并自行從車庫駛出，行駛到用戶所在的上車點(diǎn)，即完成了一鍵取車功能，同時(shí)也能夠?qū)崿F(xiàn)一鍵還車。

這個(gè)技術(shù)優(yōu)勢也體現(xiàn)在了和通用五菱在AVP量產(chǎn)項(xiàng)目上的合作。鎂客網(wǎng)獲悉，此次雙方搭載自動(dòng)代客泊車技術(shù)的五菱量產(chǎn)車輛會(huì)直接交付給C端用戶，后期會(huì)分批投入更大規(guī)模的車輛中。

對于OEM廠商來說，馭勢顯然不僅僅是技術(shù)提供商的角色。從兩年前的量產(chǎn)合作方案的技術(shù)驗(yàn)證、到落地運(yùn)營自動(dòng)駕駛車輛，在整個(gè)汽車量產(chǎn)的生命周期內(nèi)，雙方一直都是非常深入的合作。

最關(guān)鍵的是，這次合作的結(jié)果并不僅僅是小范圍提供無人駕駛服務(wù)，其目標(biāo)指向性很明確，大量生產(chǎn)搭載L4自動(dòng)代客泊車功能的量產(chǎn)車。

這也是吳甘沙一直強(qiáng)調(diào)的馭勢定位：無人駕駛新生態(tài)中場發(fā)動(dòng)機(jī)。馭勢將其與車企的關(guān)系定義為Tier0.5，即從一開始就與車企展開聯(lián)合研發(fā)與聯(lián)合數(shù)據(jù)運(yùn)營，而非向傳統(tǒng)Tier1那樣向車企提供獨(dú)立研發(fā)零部件系統(tǒng)然后與整車廠的車輛進(jìn)行匹配?！?/p>

總結(jié)馭勢的商業(yè)化破局之路，關(guān)鍵詞有三：

為“市場剛需“提供了恰好的解決方案；

尋求復(fù)合型技術(shù)發(fā)展；

量產(chǎn)化實(shí)現(xiàn)口碑的商業(yè)價(jià)值轉(zhuǎn)化。

而這三點(diǎn)，對應(yīng)到當(dāng)前OEM廠商的需求，無疑恰恰契合了“最好”與“最合適””兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。也就不難理解，為何強(qiáng)手環(huán)伺之下，很多OEM廠商會(huì)選擇擁有強(qiáng)技術(shù)、強(qiáng)產(chǎn)品能力以及實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)豐富的馭勢作為合作伙伴的緣由了。

自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司的商業(yè)化路徑

先找到量產(chǎn)機(jī)會(huì)

盡管谷歌在10月宣布其測試車隊(duì)的路測累計(jì)里程突破了1000萬英里，但是這并不代表著waymo已經(jīng)商業(yè)化，路測只是意味著最基礎(chǔ)的技術(shù)和數(shù)據(jù)層面做好了準(zhǔn)備。

同期，國內(nèi)不少技術(shù)公司獲得了自動(dòng)駕駛上路測試資格，但是大部分測試限定的區(qū)域是相對簡單、以及低速場景，離真正復(fù)雜道路的高速行駛還有一段距離。

馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙曾表示，純粹的末端自動(dòng)駕駛接駁車輛暫時(shí)還達(dá)不到大規(guī)模量產(chǎn)程度，但是像BRT快速公交、最后三公里的微循環(huán)車，以及面向乘用車的L2/L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)更具量產(chǎn)機(jī)會(huì)。

而這些機(jī)會(huì)可能都離不開OEM廠商。在未來的智能出行市場，合作模式是必然的趨勢。馭勢一直沿著這個(gè)發(fā)展路徑，同時(shí)在前期的市場化中去反哺馭勢的技術(shù)能力，穩(wěn)扎穩(wěn)打，在實(shí)戰(zhàn)中豐富自身技術(shù)實(shí)力，在真正的無人駕駛還未來臨前，找到最合適的切入口，以及可商業(yè)化、量產(chǎn)的機(jī)會(huì)。

反觀國內(nèi)的自動(dòng)駕駛行業(yè)，不得不說，兩年的時(shí)間對一家新公司而言，以上的成績可以稱得上發(fā)展迅猛。

細(xì)味馭勢成長過程中的一些重要事件，比如物流領(lǐng)域與海航物流集團(tuán)美蘭機(jī)場、廣州白云機(jī)場開展深入合作；在全球排名前三的國際機(jī)場，部署自主研發(fā)的無人電動(dòng)物流拖車；以及在浙江嘉善和南京溧水實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營；針對開發(fā)園區(qū)/景區(qū)等高端物業(yè)場景的無人駕駛接駁車；還有與華夏幸福攜手，在其多個(gè)產(chǎn)業(yè)新城開展最后3公里微循環(huán)出行的運(yùn)營等等。

圖 | 馭勢投入常態(tài)化運(yùn)營的無人接駁車

不難發(fā)現(xiàn)這些合作一方面提升了馭勢的底層技術(shù)能力，另一方面隨著部署車輛的增加可以積累更多的數(shù)據(jù)提升量產(chǎn)自動(dòng)駕駛技術(shù)，這些數(shù)據(jù)可以為L4以上自動(dòng)駕駛的決策算法提供支撐，最終為合作廠商帶來更具競爭力和商業(yè)落地能力的產(chǎn)品。

最后

算法、傳感器、配套的基礎(chǔ)設(shè)施、高精度地圖以及法律法規(guī)等等都是擺在自動(dòng)駕駛商業(yè)化面前的難題。更關(guān)鍵的是，自動(dòng)駕駛本身是個(gè)很燒錢、戰(zhàn)線又長的技術(shù)，融資可以活得很滋潤，但是自動(dòng)駕駛技術(shù)公司如果能在早期就主動(dòng)鍛煉自己的商業(yè)化落地能力，才是真正的突圍之道。

而OEM公司想要轉(zhuǎn)型，離不開自動(dòng)駕駛方案提供商的技術(shù)支持，這是一個(gè)合作才能共贏的時(shí)代，也是一個(gè)創(chuàng)新才能勝出的時(shí)代。

打好技術(shù)基礎(chǔ)，贏得商業(yè)口碑，這樣才能站著把錢掙了。